источник http://www.veslo.ru/2001/snaraga/taymen/remont/

Михаил Белов (Shipreck)

"Таймень"… как много в этом звуке! Немного найдется туристов-водников (особенно старше двадцати пяти), кто ни разу не ходил на этих байдарках. На "Тайменях" пройдены многие реки Кавказа, Алтая и Саян (Зеленчук, Шавла, Жомболок). Мало того, автору известны люди, которые принципиально не ходят ни на чем другом! Доступность и относительная дешевизна сделали "Таймени" одним из самых распространенных типов лодок, основные "места обитания" которых - реки Средней полосы и Карелии.

Пожалуй, ни для кого не секрет, что выходящая с завода отечественная продукция зачастую представляет из себя полуфабрикат, требующий доработки. Объект нашего повествования исключением в этом плане не является. Многочисленные трудности с начальной сборкой-разборкой, плохая состыковываемость деталей, "шкура", качество пошива и длина которой могут различаться весьма сильно. Мало того, производитель изначально позиционирует "Таймень" как байдарку для семейного отдыха на спокойной воде, так что фартука на ней не предусмотрено, да и продольная прочность оставляет желать лучшего. Все эти недостатки можно устранить, если знать, как это сделать. После модернизации, требующей относительно небольших затрат времени и средств, из "озерного чудовища" получается неплохая сплавная лодка - с отличной обитаемостью, ходкая, прочная, ремонтируемая "на коленке".

Несмотря на то, что водниками накоплен огромный опыт модернизационных мероприятий, направленных на повышение эксплуатационных характеристик "Тайменей", в Интернете эта информация практически не представлена. Предлагаемая статья является обобщением пятилетнего опыта активной эксплуатации байдарки "Таймень-2" и предназначена прежде всего начинающим туристам-водникам, которые в силу тех или иных причин собрались приобретать такую лодку и использовать ее в сплаве по бурной воде.

Первые шаги

"Таймень-2" представляет из себя каркасную байдарку длиной 5 м и грузоподъемностью 250 кг, комплектующуюся резиновой (на основе капронового или х/б корда) или тезовой (ПВХ) шкурой. Набор ("железо") лодки состоит из двух штевней, дуо-кильсона, четырех шпангоутов, трех поясов стрингеров и фальшборта. Все соединения продольных и поперечных элементов набора фиксируются между собой посредством стальных книц. Однако из-за неудачной конструкции последних необходимая жесткость лодки не обеспечивается, что приводит к ее значительным продольным колебаниям на валах. Но, несмотря на общую перетяжеленность набора, байдарка обладает неплохими ходовыми свойствами, устойчива на курсе, хорошо всходит на волну. Итак, вы собрались приобретать "Таймень". Первая проблема, которая встает перед вами - это выбор шкуры. Вариант с "резиной" стоит около 200 долларов. К достоинствам такового можно отнести только дешевизну. Резиновая шкура много тяжелее тезовой, менее прочная, требует больших трудовых затрат при ремонте. Мало того, тезовая шкура обладает уже готовой заводской леей (утолщениями под продольными элементами набора), а у резиновой шкуры эту лею еще предстоит наклеить. Помимо трудовых затрат (необходим день работы при наличии рук, растущих из области несколько выше таза), это удовольствие стоит еще около 30 долларов (клей и материал). Однако лодка с тезовой шкурой от "Тритона" стоит уже 320-350 долларов, что приблежается к цене неплохой каркасно-надувной байдарки (КНБ). Так что есть о чем подумать.

Выбирая в магазине лодку, имеет смысл попытаться там же собрать ее, во избежание недоразумений доверив эту операцию продавцам. Этим вы проверите комплектность, а заодно выясните, насколько шкура приобретаемого изделия соответствует его же железу. Если решили покупать "резину", обратите внимание, из чего сделан корд. Для этого достаточно зажигалкой прижечь волоски, торчащие из резины в том месте, где она соединяется с матерчатой декой. Капрон будет плавиться, х/б же загорится. Шкуру на основе х/б корда лучше не брать - ее долговечность невысока. Впрочем, успешная сборка в магазине не гарантируют вас от проблем "на природе", особенно после зимней "спячки" лодки. За время межсезонья резиновая шкура скукоживается, и при первом весеннем выходе заставляет владельцев вспоминать все известные им матерные выражения. Несколько упрощает ситуацию погружение шкуры перед "стапелем" (сборкой лодки) в воду.

К вопросу о транспортировке лодки до/от воды. "Родная" упаковка состоит из двух частей - "карандаша" для железа и собственно упаковки для шкуры и шпангоутов. Обе части пошиты из брезента и обладают низкой прочностью и нулевой эргономикой. Мало того, брезент намокает и гниет. Это значит, что под него на сплаве нужен отдельный гермомешок (герм). В общем, проблем много, а пользы никакой. Лучше сразу вместе с лодкой купить и рюкзак для ее переноски. В принципе, "Таймень-2" с веслами и фартуком влезает в 110-120-л рюкзак. Пакуют ее при этом следующим образом. Вначале шкура складывается вчетверо поперек себя, т.е. длина остается постоянной, а ширина уменьшается вчетверо методом заворачивания краев внутрь. Потом шкура складывается вшестеро в длину и крепится в таком виде так называемыми комперссионными ремнями ("компрессорами"), представляющими из себя кусок стропы (1,2-1,5 м) с нашитой на одном из концов трехщелевой пряжкой типа "крыло". С упаковкой железа тоже есть тонкость. Берутся два куска кильсона и кладутся друг на друга таким образом, чтобы между ними оставалось свободное пространство. Конструкция крепится теми же компрессорами, а потом внутреннее пространство заполняется стрингерами. Они влезают туда все, проверено. Шкура и кильсон-стрингера аккуратно запихиваются в рюкзак, а потом туда же идет все остальное. Остается добавить, что резиновый "Таймень-2" с пролееной шкурой, фартуком и веслами весит 37-38 кг.

Проблемы стапеля

Проблема стапеля обычно состоит из трех частей. Первая - заставить выпрямиться (т.е. занять свое место) состыкованный "пирамидой" кильсон. Обычно это достигается методом вставания на этот самый кильсон наиболее тяжелого члена экипажа, в то время как другой пытается зафиксировать конструкцию шплинтами.

Вторая - соединить замки стрингеров. Работа это непростая и требует немалой выдержки. Вообще, означенные замки - самый убогий, если не сказать круче, элемент конструкции "Тайменя". Заимствование его инженерами фирмы "ФМК" при проектировании КНБ "Десна" и "Маринка" вызывает недоумение. В случае стойкого нежелания стрингеров вставляться один в другой и застегиваться на замок предлагается сделать следующее. Лодка ставится на привальник (верхний стрингер, тот, который толще остальных), два человека давят на ее оконечности, пригибая их к земле, а третий пытается соединить эти долбанные замки. Допускается легкое (подчеркиваю, легкое!) постукивание по рычагам замков молотком или предметом, его заменяющим (обухом топора в чехле, например). Потом, оостветственно, лодка ставится на другой борт и операция повторяется. Как правило, применение такой методы заканчивается победой.

Третья - заправить деку в канавку на фальшборте. Делать это удобнее с помощью отвертки, с носа в корму. Порядок следующий. Ставят кривую фальшбортину с одного из бортов на крючок на носовом шпангоуте. Заправляют в нее деку. Вставляют следующую часть фальшборта этого борта (центральную). Заправляют в нее. Ставят лодку на привальник и, наваливаясь всем весом на фальшборт, ставят его на крючок на втором с носа шпангоуте. Операция повторяется с другого борта вплоть до этого же этапа (зацепа фальшборта за второй шпангоут). Затем к конструкции добавляется третий, кормовой кусок фальшборта. Дека заправляется и в него (т.е. до конца), после чего фокус с установкой лодки на привальник повторяется - теперь накидывается крючок третьего шпангоута (того, что перед капитаном). Повторяем с другой стороны. Теперь по аналогичной методе остается надеть транец (поперечную железку, крепящуюю фальшборт сразу за капитанским отсеком).

Защита шкуры

Итак, вы водрузили на место транец - сборка закончена. Теперь имеет смысл подготовить шкуру к встречам с разного рода подводными препятствиями - проще говоря, наклеить лею. Счастливые обладатели тезовой шкуры с фабричной леей могут эту часть нашего повествования пропустить.

Перед тем, как приступить к этому многотрудному процессу, необходимо решить, что будет использоваться в качестве леи. Вариантов масса - от старых автомобильных камер до оболочек армированных шлангов. Собственно, требований к лее только два: она должна быть достаточно прочной, чтобы защищать шкуру под кильсоном и стрингерами при ударах о камни, и достаточно гладкой снаружи, чтобы не ухудшать гидродинамику лодки. Автор рекомендует использовать фабричную резину, пятиметровые мотки которой продаются в туристических магазинах по цене около 3-х долларов за штуку. На полное пролеивание "Таймень-2" (кильсон и два нижних стрингера) необходимо шесть таких мотков. Клей для этих целей можно использовать самый разный, но наилучшие результаты дает обувной клей "Спрут", продающийся в тюбиках по 50 мл в любом хозяйственном магазине по цене около 0,5 доллара. Применять его следует строго по инструкции, кроме той ее части, которая касается сроков, спустя которые можно пользоваться склееным изделием. Можно, конечно, ждать указанные на упаковке сутки, но реально все отлично держится уже часа через три.

Касаемо того, как клеить. Возможно, есть на свете "ювелиры", которые способны с первого раза прилепить пятиметровый кусок резины на предназанченное ему место. Думается, однако, что большинство народа к ним не относится, поэтому алгоритм предлагается слудующий. Перво-наперво на шкуре собранной лодки наносятся контуры областей над стрингерами и кильсоном, которые, собственно, и должна занимать лея. Потом начинается сам процесс клейки. Лея клеится кусками длиной не более метра. С более длинными есть шанс ошибиться и прилепить ее не туда, куда надо. Клеится лея стык в стык - не в коем случае не в нахлест! Вообще, надо сказать, что работа эта требует аккуратности и основательности. Зато, если все сделать правильно, потом проблем не будет.

Следует понимать, однако, что при сколь-нибудь сильном ударе о камень никакая лея не спасет вас от пробоины. На "Таймене" особенно уязвимы от таких ударов участки шкуры, прилегающие к местам соединения штевней и кильсона (под матросским и капитанским отсеками). Решением этой проблемы является прокладывание между набором лодки и ее шкурой "пенок" - полиуритановых ковриков. Два таких коврика способны защитить днище лодки практически на всем его протяжении. Мало того, в указанных выше местах имеет смысл дополнительно проложить куски пенки (см. фото). Такая конструкция (комбинированное применение ковриков и леи) обеспечивает практичеки полную защиту от ударов о камни. Укомплектованный таким образом резиновый "Таймень" автора прошел по очень малой воде Кереть и Ю.Шую, не получив повреждений.

Фартук и юбки

Итак, брюхо вашей лодки приобрело вид, примерно соответствующий приведенному выше на фотографии. Теперь необходимо установить фартук. Их сейчас много кто делает, но в основном встречается продукция "Тритона" и "Снаряжения" (стоимостью около 30 долларов). Первый имеет пластмассовые "очки" и "очко" над грузовым отсеком. У второго "очки" металические разборные и доступа к грузовому отсеку сверху нет. Выбор фартука - дело вкуса и личных предпочтений. "Таймень" автора укомплектован фартуком "Снаряжение", в пользу которого говорит разборное железо "очек" (фартук занимает меньше места при транспортировке). Надо отметить, что штатные крепления фартука как у того, так и у другого производителя никуда не годятся. Из массы нареканий, появившихся в процессе эксплуатации, следует отметить главное - заливаемость матросского отсека из-за неплотного прилегания фартука к изогнутым в носу фальшбортинам - он с них попросту слетает. Поэтому имеет смысл система крепления, приведенная на фото. Общее количество узлов крепления - от 12 до 16. При пошиве креплений обязательно использование так называемых усилителей (см. фото). В противном случае есть риск, что при сильном рывке крепление фартука будет вырвано вместе с куском собственно фартука или деки. Материал крепления и усилителя - стропа, лучше всего 25 мм, с пряжками типа "крыло". Стропу, после того, как вы отрезали от нее кусок, необходимо обязательно прижигать зажигалкой или спичками - чтобы не растрепывалась. Нитки для пошива выбирать надо тщательно - лучше всего капроновые либо лавсановые, и потолще. Иголки - стальные сапожные. При шитье имеет смысл обматывать пальцы рук, находящиеся в работе, медицинским пластырем, с целью избежания суровых мозолей.

Нарекания вызывают и юбки, точнее, их резинки. Штатные юбки срываются у матросов в любой мало-мальски мощной бочке. Поэтому резинки на юбках нуждаются в существенном усилении.

Леер

Итак, фартук установлен. В таком состоянии лодка худо-бедно готова к сплаву по бурной воде. Однако есть еще одна деталь, наличие которой существенно облегчает жизнь на сплаве. Эта деталь называется леер и представляет из себя веревку (или стропу), пропущенную через петли, пришитые к шкуре по периметру (как правило, над привальником).

Леер - штука на редкость полезная и многофункциональная. При достаточно прочно пришитых креплениях он позволяет удерживать лодку на сильной струе, перетаскивать ее через препятствия и проводить прочие тому подобные операции. Леер незаменим на спасработах: за него удобно держаться при самосплаве после "киля", цеплять буксировочный конец с судна-спасателя или карабин "морковки" при страховке с берега. С другой стороны, если лодка с леером стоит на страховке, ей удобно вылавливать "клиентов", которые могут схватиться за лодку в любом месте, а не только в оконечностях. Кто хоть раз участвовал в вылавливании кильнувшихся, поймет.

Залог успешной службы леера - надежность его креплений (петель). Посему пришивать их надо прочно и на небольшом расстоянии друг от друга (не более 0,5 м). Петли проще всего делать из стропы. Использование усилителя при пошиве петель обязательно. На резиновой шкуре в качестве усилителя можно использовать тот нахлест, который образуют дека и собственно шкура в местах их соединения (см. фото). Остается добавить, что пошив леерных петель - работа весьма долгая и трудоемкая (где-то 10-12 человеко-часов), требующая немалой выдержки и умения обращаться с иголкой и ниткой. По поводу используемых ниток и предосторожностей при работе - см. раздел про крепление фартука.

Стяжка

Итак, изведя метры стропы и ниток, переломав кучу иголок и исколов себе все пальцы, вы дошили последнюю леерную петлю. Осталась всего одна проблема - повышение продольной прочности лодки. Для этих целей служит так называемая стяжка. Иготавливается она из стропы или веревки. Основное ее назначение - быть дополнительным верхним поясом прочности, работающим "на разрыв".

Стягивается лодка следующим образом. Берется, как уже говорилось, веревка или стропа в количестве двух кусков динной с лодку (5 м применительно к "Таймень-2"). Эти куски своей серединой привязываются, соответственно, к носовому и кормовому штевням уже собранных оконечностей лодки ниже узла крепления привальника (см. фото). Предварительно им необходимо дать вымокнуть в воде. Далее куски веревки тянутся в направлении грузового отсека вдоль узлов крепления фальшборта, охватывая по пути шпангоуты сверху. Уже в таком виде собранные оконечности засовываются в шкуру, после чего лодка собирается обычным образом до момента, когда нужно ставить фартук. Дальнейшие действия выглядят следующим образом. Лодка одной оконечностью ставится на что-нибудь подручное, имеющее высоту не менее метра (какой-нибудь пень, холмик с крутым склоном, ствол поваленного дерева и пр.), при этом другая оконечность остается на земле (см. фото). Потом в грузовой отсек лодки садится один из членов экипажа (массой не менее 70 кг). Не бойтесь, лодка от этого не пострадает - основная нагрузка приходится не на железо, а на шкуру. На концах веревок, которые были старательно протянуты к грузовому отсеку с обхватом шпангоутов, завязываются жесткие (не затяжные) петли. Если используется стропа, на концы одного из кусков стяжки лучше заранее нашить трехщелевые силовые пряжки (тип "крыло") - см. фото. Если же стяжкой работает веревка, то необходимо заранее запастись компрессионными ремнями. Их тоже следует предварительно поместить в воду. Задача сводится к стягиванию с помощью компрессионных ремней, продетых сквозь петли на концах веревки, этих самых концов с соответствующих бортов (либо, в случае стропы, с помощью нашитых на нее пряжек). Стяжку необходимо осуществлять очень тщательно, доводя натяжение веревки/стропы на всех участках до состояния струны. Необходимо также следить за тем, чтобы стяжка была расположена симетрично относительно продольной (диаметральной) плоскости лодки. Результат этих манипуляций должен быть следующим: лодка изгибается до состояния "лука", где роль тетивы выполняет стяжка. Продольная прочность "Тайменя" при этом возрастает настолько, что если положить его кверху брюхом, поместив оконечности на два, скажем, бревна, то на брюхо лодки над грузовым отсеком можно свободно класть вес килограммов в сто без ущерба для конструкции. Через некоторое время стяжка и компрессионные ремни подсохнут и натянутся еще больше, что только увеличит прочность лодки. После всех этих операций ставится фартук.

Весла

Итак, лодка подготовленна к сплаву. Осталось решить проблему загрузки барахла и размещения экипажа. Но перед этим - несколько слов о веслах. Если оставить в покое дорогие спортивные варианты, то получается, что байдарочных весел на рынке представлено три типа: два дюралевых (производства, соответственно, "Тритон" и "Салют") и полиэтиленовые (производство Чехия и Россия). Дюралевые весла можно собрать как в прямом варианте (лопасти в одной плоскости) так и в развернутом (плоскости лопастей перпендикулярны), полиэтиленовые - только в развернутом. Кроме того, дюралевые разбираются на три части, а полиэтиленовые - только на две. Из всех перечисленных, на взгляд автора, применительно к "Тайменю" весла "Тритон" являются наихудшими. Они короткие, имеют малую площадь лопастей и низкую прочность. Весла "Салют", которые и являются, собственно, штатными "тайменными", более удачны. Именно их и можно рекомендовать начинающим. Серьезным плюсом дюралевого тайменного весла является его универсальность. Их используют и в качестве лопаты, и сковородки, и еще много как. Полиэтиленовые весла являются, в общем-то, уже спортивными, и их покупку имеет смысл производить людям достаточно опытным, которые понимают, что они от весел хотят. Они ощутимо прочнее дюралевых, но и тяжелее.

"Киль" при сплаве по бурной воде - дело, в общем-то, обычное. И хотя утопленное при киле весло - признак "чайника", иногда эта неприятность случается и с опытными водниками. Поэтому еще на стапеле надо сделать так, чтобы весло в случае чего не утонуло и его можно было найти. Лучший способ для этого - примотать скотчем к центровине (шафту) двухлитровую пластиковую бутылку.

Паковка барахла

Теперь касаемо паковки барахла. Штатные гермы, которые идут с лодкой, лучше сразу выкинуть - они способны защитить лишь от слабого дождя. Представленные на рынке гермы можно условно разделить на три группы. Первая - серебряночные. Изготовить хороший серебряночный герм - дело долгое и трудоемкое. Те варианты, что представлены в продаже, отличаются низким качеством изготовления и невысокой живучестью. Брать их не стоит. Вторая группа - гермы из различных газонепроницаемых тканей (кэрингтон и пр.). Они отличаются малым весом, держат герметичность скрутки на холоде, но обладают малой ремонтопригодностью в полевых условиях. С точки зрения автора, оптимальным вариантом для "Тайменя" является третья группа - гермы из тезы. Производит их, в частности, тот же "Тритон". Они обладают высокой прочностью и хорошей ремонтопригодностью. Из недостатков следует отметить их довольно высокую массу и то, что теза на холоде становится жесткой и скрутка герма перестает держать воду. На экипаж "Тайменя" хватает общей емкостью 250-300 л. Кому-то эта цифра покажется завышенной, но, на взгляд автора, лучше иметь небольшой запас. Обычно используют 4 герма по 70 л. В два из них пакуются личные шмотки членов экипажа, в третий идет жратва, а в четвертый - палатка и все, что осталось. На гермах с личными шмотками экипаж сидит, а два оставшихся пакуются в грузовой отсек. А вообще, в случае необходимости в "Таймень-2" можно напихать свыше 500 л барахла. Крепить гермы имеет смысл с помощью компрессоров к элементам набора (кильсону, штевням, шпангоутам). Делать это надо весьма тщательно, чтобы даже в случае тяжелой аварии барахло оставалось в лодке. Следует отметить, что гермы также обеспечивают ее непотопляемость. Объем даже двух мешков со шмотками, на которых сидят, достаточен, чтобы не дать лодке утонуть при любых обстоятельствах. Так что идею запихивания в оконечности надувных мячиков можно оставить на совести агитаторов-пропагандистов, ее распространяющих.

Аварийный ремонт

Как бы хорошо не была ваша лодка подготовлена к сплаву, всегда есть риск ее повреждений. Степень их тяжести может колебаться от мелкой дырки, течь от которой вы сразу и не заметите, до наматывания на препятствие, ремонт после которого, если он вообще возможен, займет не один день. Ниже приведен количественный и качественный состав ремнабора из расчета на один экипаж на двухнедельный карельский поход.

• швеллер П-образный дюралевый 25 мм - 4 куска по 25 см (необходим при ремонте сломанного кильсона и штевней)
• трубки дюралевые внутренним диаметром 17-18 мм - 8 шт. длиной по 10-12 см (необходимы при ремонте стрингеров)
• такие же трубки, но большего диаметра - для ремонта сломанных привальников - 4 шт
• тонкий круглый напильник
• плоский напильник с грубой насечкой (в т.ч. на одной из малых граней) - используется в качестве ножовки по металлу
• пассатижи
• гвозди 100 мм - 4 шт
• моток тонкой проволоки - 2 м
• моток толстой проволоки - 1 м
• винты с гайками 6 мм - 6 шт (ими можно заменять потерянные или сломанные шплинты)
• винты с гайками 3-4 мм - 12 шт
• скотч широкий упаковочный - 1 моток
• резина тонкая ("чернуха" или "зеленка") - 0,5 м² (для резиновых шкур)
• теза тонкая - 0,25 м² (для тезовых шкур)
• клей "Спрут" - 0,5 л (для резиновых шкур)
• клей "Уран" - 0,2 л (для тезовых шкур)
• бензин или спирт - 0,25 л (для обезжиривания перед покдейкой)
• Иголки сапожные (не менее трех штук)
• Синтетические нитки (капрон, лавсан, полиамид)

Теперь о том, для чего все это нужно. Самое простое повреждение - пробоина от удара о препятствие. Если ее длина менее 2 см, то ее просто заклеивают. Если более, то лучше вначале зашить. Клеют тонкой резиной (или тезой, какая шкура), заплатка вырезается таким образом, чтобы на ней не было острых углов. Если пробоина рядом с леей, то клеить придется изнутри шкуры. Напомню, что прочность и эффективность заплаты определяется не ее толщиной, а тем, насколько правильно соблюдена технология применения клея. Перед тем, как ставить новые заплатки поверх отлетевших старых, необходимо очистить шкуру в этом месте от остатков клея. Делается это с помощью тряпки и бензина.

Теперь о поломках железа. Наиболее распространенная из них - вылет заклепок, которые крепят кницы. Сами кницы стальные, а заклепки из дюраля - в общем, где тонко, там и рвется. Ремонт производится следующим образом. С помощью гвоздя и молотка вышибается та часть заклепки, которая еще сидит внутри шпангоута (или кницы). Потом вместо заклепки устанавливается винт 3 мм с гайкой. Выступающую часть винта необходимо срезать напильником, иначе рано или поздно об нее обязательно что-нибудь порвут.

Вторая по распространенности проблема - поломки замков стрингеров. В этом случае стрингер можно либо заменить, либо выкинуть замок совсем. В последнем случае для крепления стрингеров используется шина - трубка из ремнабора, которая одевается поверх соединения стрингеров. Как показывает практика, такая конструкция отлично держит. Если же при попытке открыть заклинивший замок стрингера вас угораздило оторвать его рычаг, то необходимо сделать следующее. Берется гвоздь, упирается в то место, где у замка был рычаг, а потом по гвоздю лупят топором, пытаясь таким образом расстегнуть стрингера. Как правило, это помогает.

Теперь о грустном - поломке центральных элементов набора (штевней, кильсона, шпангоутов, стрингеров). Чаще всего это происходит из-за наматывания лодки на препятствие. Начнем со штевней. Как правило, при авариях их не просто ломает, а еще и сильно деформирует. При попытке выправить их иногда ломают повторно. Избежать поломки можно несколькими способами. Первый - намазать железку мылом, нагреть на костре до почернения мыла, и только потом гнуть. Второй - плотно набить железку мокрым песком, что, впрочем, возможно далеко не всегда. Если вам каким-либо образом удалось свести к минимуму кривизну пострадавшего железа, следует, используя грани напильника как ножовку, отпилить сильно деформированные куски металла в месте поломки. Далее из молодой елки вырезается деревяшка, на которую необходимо насадить куски поломанного штевня. Железки должны сидеть плотно и не вплотную друг к другу, так как при этом штевень станет короче, чем был (из-за вырезанного куска в месте поломки).

Итак, получили штевень с деревянной вставкой. Теперь поверх места поломки накладывется шина из двух П-образных швеллеров (одного сверху, другого снизу). Швеллера обматываются проволкой, а потом еще и скотчем.

Сломаный кильсон ремонтируется аналогично. То же можно сказать о стрингерах и шпангоутах, только в этом случае в качестве шины используются трубки, которые обматываются только скотчем (чтоб не болтались).

После ремонта железа следует при сборке повторить операцию стяжки. В принципе, если все сделать правильно, после ремонта лодка может идти пороги.

*****

Вот, собственно, и все, о чем я хотел рассказать. В заключение хотел бы отметить, что та часть повествования, в которой описан процесс установке леера, амортизационных ковриков и стяжки, применима ко всем типам каркасных и каркасно-надувных байдарок.